Los distritos de Arraiján y La Chorrera conmemoran este sábado 12 de septiembre 171 años desde el cambio territorial que los estableció como distritos municipales. Esta transición ocurrió en 1855, bajo el marco del entonces Estado Federal de Panamá, iniciando un proceso de transformaciones que ha convertido a ambos territorios en ejes urbanos fundamentales de la región de Panamá Oeste.
Para comprender la magnitud de este cambio, es necesario analizar la movilidad de sus habitantes. En 1855, el traslado desde estas poblaciones hacia la ciudad de Panamá era una tarea compleja que requería caminar por senderos, cruzar ríos y atravesar zonas fangosas, o bien utilizar pequeñas embarcaciones. En aquel entonces, la producción agrícola se movilizaba principalmente por mar y las comunidades se mantenían dispersas, con comunicaciones muy limitadas con la capital.
En contraste, la realidad de 2026 es opuesta. Miles de personas se desplazan cada mañana desde Arraiján y La Chorrera hacia la capital. El flujo vehicular se concentra en las autopistas y, ante la ausencia de una terminal adecuada en La Chorrera, los autobuses ocupan diversos espacios públicos. Para atender esta demanda de transporte, que resultaba inimaginable hace casi dos siglos, se encuentra en construcción una nueva línea del Metro.
El origen de esta organización política se remonta a mediados del siglo XIX, cuando Panamá formaba parte de Colombia. La Ley del 12 de septiembre de 1855, denominada "Sobre la división territorial" y expedida por la Asamblea Constituyente del Estado Federal de Panamá, creó 62 distritos municipales, entre los cuales quedaron incorporados Arraiján y La Chorrera.
Según el historiador Arturo Guzmán, docente de la Universidad de Panamá, este cambio respondió a una necesidad práctica: las jurisdicciones anteriores eran demasiado extensas para ser administradas eficientemente. Antes de ser distrito, La Chorrera había sido un cantón municipal establecido tras la incorporación de Panamá a Colombia en 1822. La reforma de 1855 sustituyó los cantones por distritos municipales e introdujo nuevas autoridades locales, como los alcaldes.
Sin embargo, el cambio administrativo no trajo un desarrollo material inmediato. El territorio siguió siendo rural y las poblaciones pequeñas. Los datos citados por Guzmán revelan que, en 1855, La Chorrera contaba con aproximadamente 2,400 habitantes, mientras que Arraiján, entonces llamado Arrayán, apenas alcanzaba los 506 residentes. La administración era limitada; un alcalde podía percibir unos 60 pesos mensuales y los presupuestos municipales anuales rondaban los 10,000 pesos.
La geografía determinó el desarrollo temprano de ambos distritos. La Chorrera contaba con una ventaja estratégica: su conexión costera. A través del Puerto de Chorrera, mantenía una comunicación fluida con la ciudad de Panamá mediante embarcaciones cargadas de productos agrícolas, alimentos y artesanías. El viaje podía durar cinco horas según las condiciones del mar. Un ejemplo de este intercambio económico fue el transporte del bollo hacia la capital desde el siglo XIX, una tradición gastronómica que nació de esta red comercial.
Por el contrario, Arraiján enfrentaba obstáculos geográficos a pesar de su proximidad con la capital. El terreno accidentado, las zonas montañosas y ríos hacían que el trayecto fuera difícil. Sectores como Loma Cová funcionaban como barreras naturales, obligando a los habitantes a utilizar lanchas o cayucos en ciertos puntos.
A mediados del siglo XX, la infraestructura comenzó a modificar la escala urbana. En 1953, con la conmemoración del cincuentario de la República, se impulsó el crecimiento vial con la avenida de las Américas, seguida en 1962 por la avenida Libertador. Estas obras permitieron que La Chorrera dejara de ser un núcleo concentrado para expandirse hacia sectores periféricos.
No obstante, este crecimiento generó una nueva paradoja: la saturación. En 2026, el problema ya no es la falta de caminos, sino la congestión vehicular. Como respuesta, se construye la Línea 3 del Metro de Panamá, que presenta un avance general del 81% (71% en el tramo soterrado y 87% en el aéreo). La obra incluye un túnel que desciende hasta 65 metros bajo el nivel del mar y se proyecta que movilice a 160,000 pasajeros diarios. La red contará con estaciones como Ciudad del Futuro (cabecera), Vista Alegre y Loma Cová, esta última con un avance del 75%.
A pesar de estas macroobras, persisten problemas locales. Al 7 de agosto de 2026, La Chorrera seguía careciendo de una terminal de transporte público, lo que ha provocado la creación de "piqueras" improvisadas en parques y servidumbres públicas. En sesiones del Consejo Municipal, representantes como Carlos Mendoza (corregimiento de Herrera) han denunciado el desorden, la proliferación de buses "piratas" y el ruido excesivo en las unidades. Por su parte, Eliécer Zambrano, representante de El Arado, anunció intervenciones para descongestionar el área del parque Feuillet.
Finalmente, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) anunció el 12 de julio de 2026 nuevos proyectos para mitigar los tranques: la ampliación de la autopista Arraiján-La Chorrera de seis a ocho carriles, la expansión de la avenida Mariano Rivera a cuatro carriles, mejoras en la vía Centenario y la rehabilitación de puentes vehiculares, incluyendo los de Perurena y el cercano al Hospital Nicolás Solano.
