El ministro de Economía, Luis Caputo, firmó este miércoles la resolución que habilita formalmente el llamado a licitación para la privatización de las vías de las tres líneas que opera la compañía estatal Belgrano Cargas. La medida, que será publicada este jueves en el Boletín Oficial, marca el inicio de un proceso de concesiones que busca atraer inversiones privadas para la infraestructura ferroviaria del país.
El esquema diseñado por el Gobierno establece concesiones por un plazo de 50 años, periodo justificado por la magnitud de las obras necesarias y el tiempo prolongado de recupero de las inversiones. Según la documentación oficial, se estima que la primera etapa de reconstrucción de la infraestructura y la captación de nuevas cargas podría extenderse entre 10 y 15 años antes de alcanzar una fase de repago y estabilización.
Uno de los puntos más destacados de la resolución es la inclusión de una cláusula que impide la participación de empresas controladas por Estados extranjeros. Esta restricción alcanza a sociedades sujetas al control de Estados soberanos, sus subdivisiones territoriales o administrativas, y organismos públicos. En la práctica, esta medida deja fuera de la competencia a las compañías estatales chinas, que han sido actores centrales en el financiamiento y provisión de material ferroviario en Argentina en los últimos años. Este mismo criterio fue aplicado previamente por la administración nacional en los concursos de la Hidrovía y del proyecto AMBA I.
La primera etapa de la licitación comprenderá la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En total, se trata de una red de 7.594 kilómetros de vías operativas distribuidas en 16 provincias, conectando zonas productivas con puertos y pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El Gobierno ha fijado un objetivo de inversión cercano a los US$1.000 millones para estas tres líneas.
El mecanismo de selección de los concesionarios no se basará en una puja económica por el pago al Estado, sino en una fórmula de eficiencia. Los oferentes competirán combinando el peaje máximo que pretendan cobrar a las formaciones que transiten por las vías y el monto de las inversiones que se comprometan a realizar. De este modo, el puntaje más alto será otorgado a quien proponga cobrar menos peaje e invertir más en la infraestructura. La Comisión Evaluadora será la encargada de elaborar el orden de mérito basándose en la relación entre el piso del peaje, la tarifa máxima propuesta y las obras obligatorias y optativas comprometidas.
Para incentivar la concurrencia, el Gobierno permite que los adjudicatarios encuadren sus proyectos en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que la inversión mínima sea de US$200 millones. No obstante, los beneficios del RIGI no se aplicarán a toda la operación, sino únicamente a la actividad incremental generada por las nuevas inversiones, medida según la carga adicional transportada por encima de una línea base fijada para cada ferrocarril.
En cuanto a los plazos, las empresas interesadas podrán realizar consultas hasta el 28 de octubre y presentar sus ofertas hasta el 11 de noviembre a las 9.59, momento en que se realizará la apertura. Las licitaciones de otras unidades de negocio, como los talleres, se postergaron para comienzos del próximo año.
El modelo mantendrá el sistema de "open access", permitiendo que diferentes operadores ingresen a la red con sus propios trenes mediante el pago de un peaje, el cual deberá administrarse de manera transparente, objetiva y no discriminatoria. Respecto a las tarifas, se han establecido bandas máximas: para el Belgrano, entre US$0,00755 y US$0,02163 por tonelada-kilómetro, y para el San Martín, entre US$0,00708 y US$0,02034.
Finalmente, el proceso incluye la venta de material rodante, compuesto por 40 locomotoras y 1.180 vagones, algunos de los cuales están prendados a la China Machinery Engineering Corporation (CMEC). Los interesados podrán optar por presentarse solo por la concesión de las vías o incluir la compra de este material, valuado en US$94,4 millones para el Belgrano y US$131,7 millones para el San Martín. El dinero obtenido de estas ventas no irá al Tesoro, sino a un fideicomiso destinado exclusivamente a financiar las obras que deben realizar los concesionarios.
Hasta el momento, se ha manifestado el interés de dos grupos principales: el Grupo México, que ha avanzado en un acuerdo con la firma estadounidense Wabtec, y el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), con la posible suma del Grupo Roggio.
