La paradoja del automóvil en España: gran productor, pero en riesgo de perder el valor económico

España se encuentra en una encrucijada industrial definitoria. A pesar de consolidarse como el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa, el país enfrenta una paradoja preocupante: mientras su volumen de producción se mantiene sólido, el peso real y la rentabilidad de su industria en el tablero mundial corren un grave peligro. Este dilema tiene su origen en la transición hacia el vehículo eléctrico, una revolución que está desplazando el valor económico desde las líneas de montaje hacia nuevas áreas tecnológicas.

Históricamente, el músculo de la industria automotriz española ha residido en la capacidad de ensamblaje. Sin embargo, China ha transformado las reglas del juego, restando valor a la fabricación física para trasladarlo a la producción de baterías, el desarrollo de software, la electrónica avanzada y el control estratégico de la cadena de suministro. En este nuevo escenario, la gran industria española ha iniciado una carrera por la supervivencia donde el objetivo ya no es solo mantener abiertas las plantas o asegurar puestos de trabajo, sino evitar que el valor generado por cada vehículo producido en suelo español termine en tecnologías diseñadas y fabricadas fuera de Europa.

La magnitud del riesgo es considerable. En juego hay aproximadamente 80.000 millones de euros anuales. Para comprender la importancia de este sector, basta observar que la automoción representa cerca del 10% del Producto Interior Bruto (PIB) español y aproximadamente el 18% de las exportaciones, sosteniendo directa e indirectamente unos dos millones de empleos. Una transformación de este calibre tiene la capacidad de afectar profundamente a toda la estructura económica del país.

Los datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) subrayan la urgencia de la situación. El organismo prevé que los vehículos eléctricos alcancen el 29% de las ventas mundiales para el año 2026. Mientras tanto, China ya ha superado el 60% de su mercado interno, convirtiéndose en la primera gran economía donde los eléctricos venden más que los vehículos de combustión. El gigante asiático ha logrado capturar el valor del negocio mediante una combinación de escala, integración industrial y más de dos décadas de políticas públicas agresivas, lo que permite que fabricar un vehículo eléctrico en China sea, en promedio, un 35% más barato que en Europa o Norteamérica.

La batería es el componente crítico, representando cerca de una cuarta parte del coste de fabricación de un eléctrico. Producirla en China es ya un 35% más económico que en Europa, una diferencia que se extiende al procesamiento de materias primas y componentes esenciales. A esto se suma la evolución del automóvil hacia una plataforma tecnológica. El vehículo ya no es un producto terminado al salir de fábrica, sino un dispositivo capaz de actualizar funciones y optimizar su rendimiento mediante software y servicios digitales durante toda su vida útil.

Expertos del sector, como Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, señalan que esto no es solo una ofensiva china, sino un fallo estratégico europeo. Mientras Europa confiaba en su liderazgo histórico en ingeniería mecánica y motores de combustión, el valor añadido se desplazaba hacia los semiconductores y la electrónica de potencia. Esta pérdida de competitividad se hizo evidente en el mercado chino, donde las marcas locales comenzaron a desplazar a los fabricantes europeos de gama media y premium, compitiendo no solo en precio, sino en conectividad y tecnología.

Para España, la advertencia es clara: seguir siendo un gran ensamblador ya no garantiza la captura del valor económico si la tecnología crítica se desarrolla en el exterior. Paradójicamente, parte de la reindustrialización española actual llega de la mano de China. Ejemplos de ello son la alianza entre Ebro y Chery en Barcelona, la participación de CATL junto a Stellantis en la capacidad industrial de baterías, y los proyectos de Gotion High-Tech.

El desafío estratégico para el Gobierno y la industria es determinar qué parte del valor y la propiedad intelectual permanecen en el país cuando llega la inversión extranjera. Aunque las fábricas generen empleo, si el software y las baterías son externos, el margen de beneficio abandona España. Para combatir esto, el país ha desplegado la mayor política industrial del sector en décadas a través del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC), movilizando más de 4.000 millones de euros en fondos públicos y aprobando más de 1.900 proyectos.

Acompañan estos esfuerzos proyectos como la gigafactoría de PowerCo en Sagunto, el desarrollo de Basquevolt y la transformación de plantas de Ford, Renault, Mercedes-Benz o Stellantis. No obstante, persiste la duda sobre si estos incentivos son suficientes frente a la escala del competidor asiático. El liderazgo de la próxima década no dependerá de quién fabrique más coches, sino de quién controle las tecnologías de mayor valor. España puede conservar su volumen industrial, pero la verdadera cuestión es si logrará seguir siendo una industria automotriz líder o simplemente una gran fábrica para tecnologías ajenas.