El tramo de Urda, en Toledo, escenario del fatal accidente ferroviario ocurrido el pasado miércoles que ha dejado, hasta el momento, un saldo de 69 personas fallecidas, se encuentra en el centro de una intensa polémica técnica y política. La línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía había sido objeto de un proceso de remodelación que el ministro de Transportes, Óscar Puente, describió como «integral», tras una inversión pública que alcanzó los 700 millones de euros. Sin embargo, esta profunda renovación no ha sido suficiente para garantizar la estabilidad del servicio, registrándose múltiples percances en los últimos meses.
Entre las incidencias más graves destacan las caídas del sistema de seguridad LZB, el cual no se encontraba operativo en el instante preciso en que se produjo el siniestro. Sobre el tramo específico de Urda, el propio ministro Puente reconoció el pasado viernes, durante una rueda de prensa, que el sistema LZB ha sufrido fallos en 13 ocasiones. A pesar de admitir estas averías, el titular de Transportes aseguró que dicha zona no debe considerarse como un área «muy conflictiva».
No obstante, existe una contradicción flagrante entre las versiones oficiales y los testimonios de quienes operan los trenes. Mientras que el Ministerio sostiene que el último error del sistema se registró el pasado 14 de octubre, los maquinistas desmienten categóricamente esta afirmación. El presidente del sindicato de maquinistas Semaf, en declaraciones realizadas el jueves tras un minuto de silencio en la estación de Atocha, fue tajante al asegurar que el sistema falló el mismo día del accidente y que lo había hecho en reiteradas ocasiones en días anteriores.
La problemática del LZB no es un hecho aislado en el corredor andaluz. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla es la única que todavía mantiene este sistema de seguridad, el cual, según alertan los maquinistas, debería haber sido sustituido hace tiempo al llevar más de cinco décadas en funcionamiento. Los datos proporcionados por el ministro de Transportes revelan que el sistema ha fallado hasta en 170 ocasiones durante el presente año. A pesar de la cifra, Óscar Puente defendió que este volumen de incidencias se encuentra «dentro de la normalidad europea», argumentando que la caída del LZB es una posibilidad contemplada en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, el cual establece los protocolos de actuación pertinentes.
Para justificar estas fallas, el ministro explicó que estos sistemas dependen de soportes físicos para sus comunicaciones, ubicados tanto en las infraestructuras como en los trenes. Al tratarse de elementos electrónicos expuestos a factores externos, son vulnerables. Puente afirmó que el 75% de las incidencias se deben a causas ajenas al sistema, tales como el vandalismo, los robos de cable, daños derivados de obras, tareas de mantenimiento o incidencias meteorológicas. En el caso concreto de Urda, el ministro señaló que la empresa Hitachi permanece a la espera de la autorización judicial necesaria para analizar las causas exactas de la caída del LZB, la cual habría sido provocada por un problema de sincronía y comunicación entre ordenadores.
A pesar de los fallos, el Gobierno insiste en que el sistema es seguro. Puente reiteró que el motivo del reemplazo es la interoperabilidad, exigida por el Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, y la creciente dificultad para encontrar piezas de recambio ante posibles averías. El ministro admitió que la sustitución por el sistema más moderno, el ERTMS, presenta un retraso, ya que según el contrato firmado con Thales en 2021, debería haber estado operativo a principios de este año. Esta demora se justifica, según el Ejecutivo, por la complejidad de ejecutar las obras en una extensión de más de 400 kilómetros, previendo que la sustitución finalice a principios del próximo ejercicio.
Finalmente, el corredor andaluz ha enfrentado otros problemas operativos más allá del LZB. Adif, el gestor de la infraestructura, ha reportado a través de su cuenta oficial de X al menos 14 incidencias en los últimos dos meses que alteraron el servicio. De estas, seis fueron ajenas a la compañía: cinco averías de trenes (ocurridas los días 10, 23 y 25 de septiembre, y el 16 y 19 de octubre) y un incendio el 23 de septiembre. Las ocho incidencias restantes incluyen cuatro problemas de señalización (el último el 21 de octubre), un corte de suministro, un robo en la infraestructura y un robo de cable, reflejando las dificultades de Adif para vigilar la red y evitar actos vandálicos.
