En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, el panorama del transporte terrestre sufrió una transformación drástica. El ferrocarril, que había sido la columna vertebral de la movilidad, comenzó a perder su lugar central frente al crecimiento acelerado del automóvil y la aviación. En Europa, la situación era especialmente crítica, ya que las redes ferroviarias de Francia, Bélgica y los Países Bajos habían quedado devastadas debido a los bombardeos del conflicto bélico. Este escenario de crisis obligó a los gobiernos e ingenieros de la época a buscar alternativas audaces para reconstruir la conectividad.
Fue en este clima de necesidad donde surgieron proyectos experimentales como el Aérotrain francés. Según destaca la revista Popular Science, este proyecto contó con un fuerte apoyo estatal y una amplia atención mediática, a pesar de que no se contaba con pruebas definitivas sobre su viabilidad a largo plazo. El desarrollo del Aérotrain estuvo impulsado por una fe casi ilimitada en la innovación tecnológica. El historiador Albert J. Churella explica que el interés por los hovertrains debe entenderse dentro del entusiasmo tecnológico de la posguerra, una era en la que muchos, especialmente en Estados Unidos, creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros.
Este sentimiento de optimismo no se limitó a Norteamérica, sino que se extendió profundamente por Europa. La sociedad de la época confiaba plenamente en que la tecnología tenía la capacidad de transformar la vida cotidiana. El profesor James Cohen refuerza esta idea señalando que, tanto en Francia como en Estados Unidos, existía una convicción enorme sobre el poder transformador de la tecnología. En consecuencia, la prensa y la opinión pública celebraban cualquier avance técnico, convencidos de que la ciencia traería soluciones inmediatas a los problemas de transporte.
El diseño del Aérotrain, creado por Jean Bertin, era vanguardista: consistía en una cápsula plateada y aerodinámica que carecía de ruedas. Para su propulsión, utilizaba hélices o motores a reacción. Popular Science detalla que el vehículo flotaba sobre un colchón de aire generado por la presión entre el tren y una vía de hormigón con forma de T invertida. Esta configuración técnica permitía eliminar la fricción, lo que facultaba al vehículo para alcanzar velocidades cercanas a los 435 kilómetros por hora, una cifra que superaba ampliamente a cualquier tren convencional de aquel tiempo.
James Cohen describe estos vehículos, en esencia, como pequeños aviones. Explica que eran metálicas "latas de sardinas" donde se agrupaban los pasajeros, impulsadas por una hélice trasera. Esta similitud con la aeronáutica no era accidental, ya que Bertin aplicó principios de "efecto suelo" y utilizó motores de avión en sus prototipos. La visión detrás del proyecto era lograr un transporte casi sin fricción, aplicando la tecnología aérea en tierra, agua o bajo el agua. Para los desarrolladores de la época, esto no era una fantasía, sino una tecnología viable destinada a transformar el transporte terrestre.
El proyecto avanzó a través de diversos prototipos, destacando uno capaz de transportar a 80 pasajeros en filas de asientos dobles. El gobierno francés vio en el Aérotrain la solución ideal para conectar la ciudad de París con los aeropuertos. Sin embargo, la realidad técnica comenzó a chocar con la práctica: el ruido excesivo y la necesidad de construir vías especiales limitaron severamente su utilidad en entornos urbanos. A pesar de los contratos firmados y las pruebas realizadas, el tren nunca llegó a operar rutas comerciales regulares.
El entusiasmo que proyectaban los medios de comunicación contrastaba con los obstáculos logísticos. Los elevados costes, los constantes retrasos y la complejidad de la infraestructura necesaria para las variantes suburbanas mermaron la viabilidad del proyecto. Aunque el Aérotrain fue protagonista de portadas de revistas y reportajes, jamás transportó pasajeros en un servicio regular, quedando como un símbolo de innovación frustrada.
El declive final del Aérotrain fue provocado por el aumento de los costes y un cambio drástico en las prioridades sociales tras la crisis del petróleo en los años setenta. La recesión económica hizo que el apoyo estatal se desvaneciera, mientras el público se volvía escéptico ante proyectos experimentales y costosos. La percepción social se desplazó hacia soluciones más prácticas y asequibles. El urbanista Pierre Merlin, citado por Vincent Guigueno en Technology and Culture, señaló que el Aérotrain no estaba diseñado para el ciudadano promedio, sino para el director general que viajaría desde la sede de su empresa hacia el aeropuerto de Orly o su fábrica.
Esta presión social por priorizar necesidades comunes sobre lujos tecnológicos debilitó el respaldo al proyecto, que terminó almacenado en un depósito a las afueras de París. No obstante, el concepto del hovertrain inspiró otros esfuerzos, notablemente en Estados Unidos, donde se destinaron 90 millones de dólares en los años sesenta para desarrollar vehículos similares. Prototipos como el Rohr Aerotrain y el Tracked Levitated Research Vehicle fueron probados en Colorado, pero ninguno alcanzó la comercialización debido a la falta de financiación suficiente y la dispersión de recursos. Finalmente, Albert J. Churella sentenció que los hovertrains fueron una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable, sobreviviendo hoy solo como curiosidades técnicas.
